上個月（5月），純電動汽車產銷分別完成7.7萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別增長75.9%和112.8%；插電式混合動力汽車產銷分別完成1.9萬輛和2.0萬輛，比上年同期分別增長138.8%和196.8%。按照這樣的增長勢頭，今年新能源車產銷有望雙雙突破100萬輛。

新能源車的增長勢頭的確令人欣喜，但喜中含憂，退役的電池怎么辦？截止目前也沒有拿出有效的解決方案。如果廢舊電池當下得不到妥善處理，可以預想，一場新的環境災難正在從量變到質變。

動力電池主要采用化學電池，比如眾多國產純電動車常用的三元鋰電池和特斯拉使用的18650鋰電池。這類電池以化學物質作為儲能介質，隨著使用次數的增加，化學物質將不斷衰減，直至無法滿足車輛對電池的需求，最后的結果就是被換掉。

動力電池退役之后，必然要面臨怎么處理的問題！就目前來看，并沒有形成一個有效，環保的解決機制。如果無法合理地處理這些退役電池，那么其帶來的污染風險或將大于傳統燃油汽車。正如外媒所言，只是把污染從一個地方轉移到了另一個地方。

廢棄，還是再利用？

動力電池使用的化學材料的衰減隨著時間逐步推進，當前多數動力電池的設計使用壽命都是8年。在這個時間到期之后，動力電池的衰減比較厲害。但是仍舊可以繼續使用。這時候就要做出一個選擇，這些動力電池在電動汽車上退役下來之后，是直接進入廢棄環節還是進入再利用環節，換到其他設備上繼續發光發熱。這個問題的選擇將決定很大一部分動力電池的歸屬。

技術，難題尚未解決！

要實現對退役動力電池的回收和再利用，統一的回收技術顯得非常重要。由于我國乃至于世界范圍內都沒有針對動力電池形成統一的標準，造成退役動力電池的類型，規格，工藝均有著不小的差異。單就鋰電池一種，其正極使用的材料都是五花八門，比較常見的有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰、磷酸鐵鋰等。另外，動力電池還存在串聯并聯成組形式、應用車型、使用時間及工況多樣性的問題。時至今日，國內乃至世界范圍內都還沒有形成一套切實可行的技術方案。

主體，到底由誰主導？

回收廢舊動力電池這件事到底由誰來做？這件事尚沒有一個明確的論斷。前幾日，工信部《道路機動車輛生產企業準入許可審查要求（征求意見稿）》和《道路機動車輛產品準入許可審查要求（征求意見稿）》中，都明確提到企業應建立廢舊動力蓄電池穩定的回收渠道，確保廢舊動力蓄電池安全回收。

也就是說，工信部希望由車企來主導退役電池的回收，但是實際情況卻很難實現。因為很多新能源車使用的電池組并非車企自行制造，而是采購的供應商產品，而且很多廠商并不具備回收動力電池的能力。如果按“誰主張誰舉證”的法律原則，動力電池制造商和汽車制造商都有責任擔任這個角色。另外，還需要專門從事回收動力電池的機構。這個事情到底由誰來主導，目前尚未形成一個靠譜的方案。

最后說幾句

或許有人覺得，現在談廢舊動力電池的回收為時尚早。我們來看一組數據：預計到2020年，中國汽車動力電池累計報廢量將會達到20萬噸的規模。廢舊動力電池回收市場將從2018年開始爆發，到2020年就將有19GWh的電動汽車廢棄電池。

新能源汽車固然是未來最重要的出行方式，但如果這個問題解決不好。或許就會成為埋在我們身邊的一顆巨型核彈。