別看現在電動車打得火熱，但其實只能說是雷聲大，雨點小！

銷量并沒有你想象的那么多，從2017年的數據看，國內全年的電動車銷量為44.88萬輛，而全國乘用車的銷量為2421萬輛，電動車連零頭都算不上，而且電動車的銷售主要集中在車牌受限的一線城市和部分二線城市，在廣大的二三四線和縣城農村地區，普通的燃油車依然是絕對的主力，那么，電動車的“時代”到底要啥時候才能來？

先說說兩個電動車的Bug

一個是續航問題，雖然目前續航300km以上的電動車已經很普遍，400km以上的車型也并不少，但和燃油車動輒七八百公里的續航比起來，依然不夠，而且燃油車能三分鐘“滿血復活”，電動車三十分鐘也只能充滿一半的電量，還得是快充。

另外一個是價格問題，電動車的價格比同型號的燃油車要貴不少，即便是在國家補貼的前提下，十來萬也只能買到一個不怎么樣的緊湊級自主轎車，而這個價位完全可以買到很好的國產SUV車型，雖然電動車維護保養成本低，但占到車價近乎一半的電池是有衰減的，汽車貶值很快，四五年的電動車基本是“白菜價”，而要更換電動又是“天價”，使用成本很高。

所以，解決電動車這兩個Bug的核心在于電池技術，必須大幅提升能量密度，降低制造成本，其實這是目前國家補貼的思路。

續航里程越高，能量密度越高，補貼越高，按照2018年最新的補貼規則，電池能量密度160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼，按照《中國制造2025》確定的技術目標，2020年鋰電池能量密度到300Wh/kg，2025年能量密度達到400Wh/kg，2030年能量密度達到500Wh/kg。

現有三元鋰電池技術有天花板

但讓人遺憾的是，現有三元鋰電池的能量密度可不是無限提升的，盡管現在有大量企業投身鋰離子電池的研發，但一般認為300Wh/kg左右可能是三元鋰離子電池的天花板。

所以，即便是能達到這個天花板，現有的電池估計也難以滿足不斷增長的續航需求。

怎么辦？

必須尋找新的電池技術路徑，未來可能屬于“固態鋰電池”，全固態鋰電池結構里沒有氣體和液體，所有材料都以固態形式存在，高密度性、高安全性等性能使其與傳統液態電池相比更具優勢。

豐田公司認為，固態電池的耐溫性更好而且不需要冷卻，因此尺寸更小。

與同尺寸的鋰離子電池相比，使用固態電池技術，預計可以將電池密度提升50%左右。

此外，固態電池的另一個優勢是可以將充電時間縮減一半。

固態電池與鋰離子電池是建立在同一技術基礎之上，所以兩者原材料的成本差別不大。

這樣看，固態電池預計能將現有電動車的續航里程提升至800-1000km，基本上能滿足城市日常出行和城際旅行的需求，而且充電速度更快，預計制造成本也會大幅降低，這是絕對的理想材料。

日本企業全力研發固態電池

這也是目前幾乎整個日本汽車產業界想拿下的一項技術。

日本媒體報道，日本新能源產業技術綜合開發機構日前宣布，該國部分企業及學術機構將在未來5年內聯合研發下一代電動車全固態鋰電池，力爭早日應用于新能源汽車產業。

該項目預計總投資100億日元(約合5.8億元人民幣)，豐田、本田、日產、松下等23家汽車、電池和材料企業，以及京都大學、日本理化學研究所等15家學術機構將共同參與研究，計劃到2022年全面掌握全固態電池相關技術。

該項目計劃在2030年左右將蓄電池組的成本降至約1萬日元/千瓦時（約合90美元/千瓦時），約為當前鋰離子電池成本的三分之一。

該研究機構定位一項快充技術，充電10分鐘，恢復其三分之一的電量。

而此前，豐田早就表態大力研發固態電池提升電動汽車續航里程，并就此聯手全球電池供應商排名第二的松下，投入200多名工程師研究這項技術，預計會在2020年推出固態電池。

固態電池研發成功，燃油車真的危險了

一輛汽車如果續航能達到800km以上，充電還很快，價格也和燃油車差不多，或者貴不了多少，這樣的電動車對燃油車會帶來致命的威脅！

不僅在一二線城市會大行其道，而且在看重實用性的三四線城市也會流行，最終在一二十年里，燃油車將被漸漸邊緣化，最終成為歷史，

這會是一個歷史性的時刻，而我們都將是見證人！

在汽車動力電池制造上，我們并沒有落后海外太多，最近，全球最大動力電池制造商寧德時代登陸創業板，成為創業板市值第一。

寧德時代的電池獲得了國內外車企的一致點贊好評，包括寶馬、奔馳、大眾等等，我們自己制造的電池已經趕上了日系和韓系競爭對手，而在固態電池的開發上，老劉相信國內企業不會落后，至少在這條跑道上，我們已經和日系企業占到了同一起跑線上，要超越更加容易。