3月31日，2018珠三角未來汽車供應鏈創新論壇上，比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞表示，比亞迪正在做動力電池的業務剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢。在2022到2023年，比亞迪的動力電池公司會獨立上市。

《商學院》記者向比亞迪公共事務部了解進一步信息，截至記者發稿未收到相關回復。

業內人士認為，比亞迪一旦落實對電池業務的剝離，將對整個電池行業產生影響。

拓展電池業務

比亞迪2017年年報顯示，二次充電電池及光伏業務在四大業務中占比僅為8.28%，營收87.66億元。

比亞迪公司董事局主席王傳福有“電池大王”之稱，做電池起家的他，在進入汽車領域采取了“垂直整合”的模式，而比亞迪的電池業務依靠集團自身的“閉環”優勢，曾經是市場的領先者。2016年，比亞迪電池的出貨量達8.23GWh，行業第一。這一年，中國的新能源汽車高速發展，比亞迪的電池幾乎全部供應到了比亞迪新能源汽車上。

盡管財務顯示，比亞迪電池業務2017年同比增長19.37%，但由于自身封閉的體系，行業老大的地位這一年被寧德時代替代。2017年比亞迪動力電池的裝機量為5.43GWh，而寧德時代憑借著開放的供應體系，與吉利、寶馬、上汽等整車企業合作，裝機量達10.4GWh。

事實上，比亞迪電池業務的拆分是產能提高的自然結果。此前，比亞迪在回答投資者提問時表示，隨著電池產能不斷擴充，公司將通過對外銷售來促進電池業務的發展，提升公司盈利能力。公開資料顯示，截至2017年底，比亞迪電池產能達16Gwh，其中三元電池產能6Gwh，磷酸鐵鋰電池產能10Gwh，預計2018年還將在青海擴充10Gwh的三元電池產能。

汽車行業知名評論員張翔認為，對于比亞迪來講，相比較之前閉合的供應鏈，動力電池業務剝離出來面向其他整車廠開放，將大大拓展比亞迪的業務量。

比亞迪動力電池業務的開放，從認證到產品開發需要的流程并不長。張翔稱，比亞迪的動力電池是經過認證的，符合國家標準。一旦要拆分和上市，只需要改下商標即可。沈晞表示，比亞迪已經就動力電池業務與長城、北汽、廣汽等各大汽車主機廠進行對接，預計最快于2018年就會有部分電池對外銷售。

鋰電池行業之爭

比亞迪一旦落實對電池業務的剝離，將對整個電池行業產生影響。

沈晞稱，近五年內有很多新興勢力涌入鋰電行業，超出了比亞迪原先預計的態勢。在國內鋰動力電池企業市場，雖然比亞迪的電池業務早于寧德時代，但它的封閉體系反而讓后者迅速占領市場，其中鋰動力電池出貨量在2017年被寧德時代超越。

隨著動力電池技術門檻提高，張翔認為，產能門檻和環保指標的要求將讓電池行業進入到洗牌的狀態，大企業將更容易生存下來。比亞迪如果拆分電池業務并上市，將使其資本化程度更高，寧德時代將面臨勁敵。

相比較寧德時代，全國乘聯會秘書長崔東樹在接受《商學院》雜志采訪時認為，他更看好比亞迪的鋰電池產品，“比亞迪以電池起家，經過了行業內包括和外資企業的充分競爭，產品比較規范，也有超強的體系能力，成本控制得也不錯。走了很多彎路的比亞迪，相比較突然爆發的寧德時代這匹黑馬。還是很有潛力的。”

在同行業的競爭中，比亞迪在電池成本的控制上有著先天的優勢。關于電池的成本，本來就以價格低廉的電池起家的比亞迪在接受《商學院》雜志采訪時表示，電池成本在控制下也在下降。“2017年下半年，我司率先實現多晶金剛線切片和濕法黑硅電池技術全面量產，使多晶太陽能(5.380,0.36,7.17%)電池轉換效率提升0.4%，組件成本進一步降低。”

張翔認為，自新能源補貼退坡之后，不少整車車企將運營成本的降低計劃轉到了上游企業的電池采購上。如果比亞迪的開始給其他整車廠供應電池，那么和其它車企相比，比亞迪自身容易以動力電池為切入口，形成整車成本優勢。

零部件拆分上市符合行業規則

汽車行業有許多零部件子公司從母公司拆分出來獨立發展的先例。例如，德爾福派克電氣公司是全球最大的汽車線束系統制造廠商。1999年，德爾福正式與通用汽車公司分離，成為一家完全獨立的、公開在紐交所上市的公司。此外，電裝公司是世界汽車系統零部件的頂級供應商。而電裝公司就是從豐田公司分離出來的。

張翔認為，正如德爾福從通用獨立出來，比亞迪剝離動力電池的業務，是汽車行業通用的規則。車企的零部件拆分發展也是符合發展規律的。

本文摘自：新浪網