幾乎是毫無征兆。3月21日中午，長城汽車工廠內的廣播響起，向全體員工宣布了公司董事長魏建軍要接待重要訪客，要求高環和測試山禁止任何車輛進入，違者重罰。不久后，謎底揭曉，前來保定的是深圳比亞迪公司董事長王傳福，在當天下午王傳福在和魏建軍“暢聊”之后，還試駕了長城旗下的WEYP8新能源SUV。

兩位汽車大佬的這一次碰面的引人遐想。外界猜測，王傳福的親自拜訪是希望向長城出售公司的電池——在剛過去的2017年，福建的電池商寧德時代超過了比亞迪，成為了全球最大的電池出貨商，而寧德時代相繼拿下了眾多車企的電池訂單，包括寶馬、大眾，甚至還有比亞迪的合作伙伴騰勢，如果今年寧德時代成功IPO，其市值將毫無意外的超過比亞迪。

這讓比亞迪感受到了巨大的壓力，王傳福本人也就此展開了反思。王傳福在內部一次講話中認為，此前建立垂直體系，并封閉電池對外出售的戰略并不正確。2017年下半年，王傳福開始醞釀電池等零部件對外開放。“要吸取諾基亞因戰略失誤而倒閉的教訓，改變傳統車企相對封閉的經營模式。”王傳福在近日表示，經內部討論決定，比亞迪決定將開放自己的智能開發平臺。

但不論如何變化，其首先要面臨的問題就是，如何為比亞迪電池找到買家。對于不少車企而言，買比亞迪的電池似乎意味著風險——比亞迪擁有的整車制造業務，成為對手忌憚的要害。但這一次會面，可能并不是王傳福首先提議的。

據悉，這并非長城與比亞迪的第一次接觸。就在這次保定會面不久前，魏建軍已經遣人前去比亞迪位于深圳的總部“取經”和接洽，“在比亞迪的六角大樓里，長城的人到訪比亞迪已經不是秘密。”知情人士透漏。對于魏建軍而言，他有迫切需要見到王傳福，并與后者進行一次坦誠心扉交流的必要。

中國汽車產業在4月份將正式開始實行“雙積分”政策（即平均燃料消耗量與新能源汽車積分）中的平均燃油消耗量積分考核，工信部在3月份公布的2016年車企積分核算中，長城汽車已經背負巨大的積分債，而其平均燃油消耗負積分已經達到23.45萬分，但新能源積分只有區區數百。而在2019年，新能源積分的考核也將開始，長城汽車壓力將進一步增加。而作為全球第一大新能源汽車制造商，比亞迪手握大量新能源汽車積分，總額接近30萬分。

長城“走出去”與比亞迪從封閉到開放

在自主品牌車企走向新階段的時代大背景之下，不同車企做出了不同的選擇。可見，這一次牽手不僅會給比亞迪和長城二者一次珍貴的修正已經失利戰略的機遇。3月21日，魏建軍沒有出現在旗下重磅車型H4的上市現場，而轉天則出現在長城汽車位于重慶永川生產基地的開工儀式上。而重慶永川生產基地的建設被長城汽車官方稱為長城汽車“走出來”的第一步。

長城汽車在成長中的問題是，由于從保定市起步，其幾乎所有的投資都被放在了保定，但要成長為魏建軍心中的國際化企業，這是一個非常保守的決定。長城汽車在北京盡管也有分公司，但基本上屬于形式。而在生產基地上，長城也從未走遠保定。在永川設定基地，是長城真正意義上的走出去的一步。而從魏建軍本人來說，其走出去的還有對新能源汽車的看法。

今年2月份，長城汽車宣布與寶馬MINI開展合作，雙方的合作被設定為新能源汽車。實際上，在很長一段時間里，魏建軍一直以對新能源汽車抱有嚴重的質疑——盡管他也在新能源汽車領域上布局，但他仍在炮轟新能源汽車“偽環保”。此前幾年內都沒有新能源實車上市的長城被比亞迪等遠遠甩在身后，不論是技術還是市場層面都是如此。

長城汽車在2018年發布了新能源汽車發展規劃。根據長城汽車總裁王鳳英的透露，長城計劃在2025年銷售200萬輛汽車，其中70萬輛將是電動汽車，占到年銷量的三分之一。另外，長城汽車會在2020年之前計劃投入200億元研發電動汽車。長城汽車正式宣布在奧地利組建全新的電動車研發中心，并將計劃在2020年之前為此中心投資增加至2000萬歐元（1.57億人民幣）。對于長城汽車將電動車研發中心放在現在電動車普及率極低的奧地利的這一做法，外界并不看好。尤其是在長城汽車推動電動車核心部件的研發進程中，作為電動車核心零部件中的核心——動力電池并未有過多進展。

而從4月起，“雙積分”政策考核便將正式啟動。面對這一嚴苛考核，不達標的企業面臨的后果是嚴重的，甚至需要調整乘用車生產或者進口計劃，否則將不能進入工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》。不管是長城汽車急需的新能源積分，還是其緊缺的新能源核心技術如動力電池，擁有上述雙重優勢的比亞迪似乎都成了長城汽車合作的不二人選。

而對于比亞迪而言，長城也展現了其獨特的意義——雖然目前廣汽和北汽等企業已經與比亞迪達成合作意向，但比亞迪“兜售”電池之路仍難言輕松。比亞迪急需要一個真正重量級的合作伙伴，來打破在電池領域的僵局，而燃油車年銷量超過100萬輛的長城，但新能源汽車寥寥無幾的長城可謂是絕佳選擇。這就像是一出“上錯花轎嫁對郎”的好緣分。

對于比亞迪而言，進一步的開放正在路上。比亞迪動力電池業務拆分方案已經獲得王傳福和管理層的通過，在后續的公告流程之后，拆分上市也成為一個絕佳選擇。“目前比亞迪的光伏和動力電池都屬于第二事業部，對于動力電池和光伏拆分馬上就要上市，在動力電池領域比亞迪一直在對接各大汽車主機廠，肯定是不斷向市場化的方向進展。”比亞迪內部人士透露。

事實上，比亞迪對于動力電池領域的開放，一方面是為了尋求新的業績增長點，另一方面也是為了占據動力電池行業標準制定和輸出。“比亞迪走向開放的步伐會比大家想像得更快，不管是傳統車企還是互聯網造車企業比亞迪都希望去達成戰略合作，而且不僅僅是動力電池領域的合作，在很多核心技術和零部件方面，比亞迪都愿意合作。”上述內部人士透露。

長城或購比亞迪整套方案

而這兩位汽車大佬的手握在一起，合作可能并不僅僅到局限于動力電池和新能源積分的生意，也可能會開自主車企深度合作的先河。長城汽車已經在近期的業績發布會中明確表示會考慮采用比亞迪的動力電池。“價格在談，因為電池供應的產能和周期以及價格等因素都很關鍵，在落實這些細節。”上述知情人士透露。

目前長城汽車在新能源汽車產品布局的規劃和品牌布局正在加速出爐。在即將舉辦的北京車展上，長城汽車將正式發布旗下純電動品牌“歐拉”以及旗下新能源汽車及共享出行品牌——“歐拉出行”。而在新能源汽車高端車型方面，王傳福試駕的WEY旗下首款新能源車型P8也將正式露面。在新能源汽車產品的全面布局之下，長城汽車對于比亞迪動力電池的需求會進一步加速。

此外，比亞迪意欲將與長城汽車在新能源汽車領域的合作進行打包。“目前比亞迪推廣動力電池的方式是進行一個全面的核心汽車零部件推介及技術交流會，不光是動力電池，電機、電控和底盤等核心技術也在進行合作的推介。”消息人士透露。

除了零部件的兜售，比亞迪更希望能“出售”的是自己的平臺。在2018年3月，比亞迪召開了一個汽車開發者大會，其把自己的整車平臺及傳感器開放。比亞迪表示，在平臺協議標準確定前提下，全球開發者們可以參與進來，設計用戶所需的各種特色化軟件，如比亞迪提供一個車輛各種配置的控制權，空調、天窗等等都交由外方開發的系統進行操控。這對于長城等來說，也會是具有吸引力的技術。

對于長城汽車而言，手握大量新能源積分的比亞迪占據了一定的主動地位，魏建軍面對極具誘惑力和交易價值的新能源積分，或許會選擇和比亞迪在新能源汽車領域進行深度合作。目前新能源汽車積分一分價值800-1000元。但是隨著積分的消耗與減少，積分價格會隨之上漲。不出一年一分就能達到6000元。預計如果市面上的燃油車銷量保持現狀，積分最高可達8000元。這將是一筆巨額的支出。

除了新能源積分和新能源核心零部件的合作，在此前長城汽車到訪比亞迪當天還能窺探出一些蛛絲馬跡。在長城汽車相關人士到訪比亞迪的同一天，上海思致汽車工程技術有限公司（以下簡稱“上海思致”）也出現在了比亞迪總部的六角大樓里。外界猜測，上海思致作為一家提供汽車行業動態性能測試和開發的服務和支持的公司，其與長城汽車的同時出現，讓比亞迪與長城汽車開展整車合作的可能性也開始浮出水面。