近日，德國汽車零部件巨頭博世宣布，已決定不再自行生產電池，理由是投資風險太大。“考慮到外部市場動態因素的不確定性，目前還不清楚對動力電池生產的投資能否帶來回報。”博世在一份聲明中表示。

■放棄電池單元生產但電池管理系統是研發重心

“要成為電動出行領域的主要參與者，我們并不一定要自己生產電池。”博世集團移動解決方案主管羅爾夫·布蘭德在一次電話會議上表示。

事實上，博世也曾考慮自己生產電池，以對抗亞洲競爭對手。去年12月，博世方面表示，正在考慮投資200億歐元，使電池產能在2030年達到200GWh。如果成真，該集團將與松下、LG化學、三星SDI、寧德時代等動力電池供應商處于同一梯隊。不過，博世當時也強調，是否投資取決于自身能否生產出比競爭對手更好、成本更低的產品。

現在，博世認為這項投資具有“高風險”，因此決定放棄生產計劃，甚至完全剝離電池生產相關資產。博世決定解散兩家鋰離子電池技術合資公司——鋰能源和PowerGmbH＆Co．KG（LEAP），并出售其在2015年收購的固態電池子公司Seeo。雖做出了上述決定，但博世仍然表示看好固態電池前景。“從技術上講，我們取得了很大進展，固態電池技術是前進的方向。”博世電動化業務負責人馬塞爾斯·皮爾林說。

博世還強調，不生產電池單元并不意味著完全放棄電動化，電池管理系統仍將是博世研發的重心。布蘭德認為，博世擁有強大的電池管理系統技術與集成能力，再加上外購來的電池單元，可為客戶提供完整的電池系統。因此，博世的方案是繼續與電池廠商合作，為混合動力及電動汽車設計電池，之后交由電池企業生產，而博世從他們手中購買這些電池。

■技術不確定性太強若投資生產風險較大

在全球如火如荼的動力電池業擴張潮中，博世的決定顯得“別具一格”。至于原因，技術、成本、市場等想必都是其慎重考慮的因素。

目前，市面上大多數電動汽車的續駛里程在200公里左右，可以滿足日常出行需求，但無法消除消費者的“里程焦慮癥”。針對于此，有關動力電池的研發不斷推進，新技術時有涌現。

博世看好固態電池的發展，但相關技術尚不成熟，市場預計其大規模產業化可能要到2025年前后。電池生產投資額巨大，一旦技術上出現革命性創新，前期投資極有可能打水漂。

布蘭德指出，電池單元成本的75％來自于原材料，再加上加工、包裝、運輸等費用，利潤空間有限。去年鋰電池上游原材料價格不斷上漲，讓不少電池企業大為頭疼。

對于放棄電池生產，布蘭德給出的另外一個理由是：目前全球動力電池市場上，寧德時代、松下、三星SDI、LG化學、比亞迪等亞洲企業已成氣候，占據了很大份額，博世若此時投產優勢不足，風險較大。

不過，博世的這一決定對于歐洲政壇和汽車廠商來說，并不是一個好消息，他們一直呼吁企業聯合起來，建立一個地域性的電池同盟，以與亞洲企業競爭。顯然，博世對此并沒有太大興趣。據悉，雖然歐洲汽車行業也在積極發展新能源汽車技術，但還沒有出現具有較強實力的電池供應商，在電池單元方面并無顯著優勢，而電池單元是電池的關鍵組件，大部分在亞洲國家或地區制造。

對于博世的決定，外媒評價不一，贊同反對者皆有之。其中，科技媒體Electrek評價道：“令人失望。為了加快電動汽車的推廣，投產電池絕對有必要。不僅僅汽車，未來幾乎所有的交通工具都在向電動化方向轉變。特斯拉、松下、LG化學、三星SDI、寧德時代、SKInnovation等公司是主要玩家，但我認為，新參與者仍將有足夠的空間。瑞典初創企業Northvolt就是一個很好的例子。零部件巨頭博世卻認為風險太大。沒關系，其他人會認為這是一個巨大的機遇，他們將引領世界向電力運輸轉型。”

■轉戰移動出行市場目標是實現兩位數增長

在美國《汽車新聞》發布的全球汽車零部件供應商百強排行榜上，博世連續5年穩居第一。數據顯示，此前博世每年投資約4億歐元以在電動出行領域實現突破，其中大部分用于對電池技術的研發。但現在，博世顯然不愿意再在電池上花費太多精力了，智能網聯、自動駕駛、氫燃料等技術成為其“新寵”。

在今年2月底舉行的博世物聯網大會上，該集團宣布成立全新的互聯移動服務部門，專注汽車共享、出行共享及與駕駛員有關的互聯服務等。博世集團董事會主席沃爾克馬爾·鄧納爾表示，互聯移動出行是博世重要業務增長領域，目標是實現兩位數增長。

據了解，博世正與戴姆勒合作，推出適用于城市道路的完全自動駕駛及無人駕駛系統，該項目的主要目標是在2020年后使城市道路上的自動駕駛成為現實。博世在自動駕駛等新技術上投入了大量資金。去年6月，博世宣布在德國投資10億歐元建造半導體工廠，以滿足自動駕駛、物聯網、智能家居等高新技術對芯片日益增長的需求。

鄧納爾還透露：“最晚到2030年，燃料電池將在動力總成系統中發揮重要作用。博世正在加快研發進程，逐步擴大產品組合。”