鉅大鋰電 | 點擊量：0次 | 2019年09月23日
動力電池安全凸顯 一年已發(fā)生27起自燃
深圳一輛微型電動面包車在充電過程中起火;8月22日，山東聊城一輛快遞電動貨車著火;8月25日，成都一輛威馬EX5在威馬汽車研究院園區(qū)內(nèi)發(fā)生自燃;8月26日，安徽銅陵一輛安凱電動客車在路邊起火;8月28日，一輛正在充電的廂式電動車起火;8月31日，廣州街頭一輛力帆650EV起火;9月1日，長春街頭一輛特斯拉疑似起火，同日，網(wǎng)友行車記錄儀拍下一輛電動汽車起火;9月5日，珠海3輛正在充電的電動汽車起火，寧波6輛公交車自燃，其中至少有4輛電動公交車;9月6日，合肥一輛奔馳電動汽車起火;10月10日，北京海淀區(qū)一輛長安奔奔EV起火……
近兩個月頻發(fā)的自燃事件，讓新能源汽車的安全問題甚囂塵上，也讓行業(yè)和消費者對新能源汽車質(zhì)量的擔(dān)憂和焦慮隨之增加。
而據(jù)新京報記者近期的不完全統(tǒng)計，截至發(fā)稿，今年以來，已至少發(fā)生新能源汽車起火自燃事件27起。
常態(tài)性發(fā)生的自燃事件，使得行業(yè)開始審視自燃事件背后的技術(shù)和質(zhì)量問題，作為新能源汽車核心之一的動力電池的安全問題也進一步凸顯。
電池驗證周期減半為主因
據(jù)新京報記者梳理發(fā)現(xiàn)，今年發(fā)生的新能源汽車自燃事件，幾乎覆蓋了目前市面上主要的新能源汽車品牌。
針對自燃事件發(fā)生的原因，有專家總結(jié)為以下幾種：一是碰撞引起燃燒，這一種在傳統(tǒng)乘用車和新能源汽車中都有發(fā)生;二是電池散熱不夠引起燃燒，常見于靜態(tài)停車中;三是系統(tǒng)短路引起燃燒;四是電控系統(tǒng)等出現(xiàn)問題，在充電過程中的燃燒。
例如，今年8月31日發(fā)生的力帆650EV自燃事件，就屬于電控系統(tǒng)出現(xiàn)問題。廠家經(jīng)過實地勘察檢測，初步判定車輛電池著火的原因是：廣州連日暴雨，此車輛被雨水浸泡超過2小時，導(dǎo)致電池微滲漏。經(jīng)雨水浸泡后，客戶未主動與服務(wù)站聯(lián)系檢測，此后因電芯短路，引發(fā)電池著火。
8月26日，銅陵市純電動公交車自燃的原因也是電池故障。據(jù)司機描述，在行駛的過程中，當(dāng)時儀表盤的一級故障燈報警，車子瞬間就失去了動力，電池發(fā)出了火光并且傳來聲響。所幸沒有造成人員的傷亡，但是車輛電池出現(xiàn)了明顯損壞。
事實上，目前發(fā)生的自燃事件的原因，主要集中在電池系統(tǒng)的缺陷。造成電池系統(tǒng)的缺陷的原因，多位業(yè)內(nèi)專家認為，是測試環(huán)節(jié)松動和產(chǎn)品驗證期縮短的結(jié)果。
“(造成自燃問題的)原因很多，但最主要是電池驗證不足。”國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬在接受媒體采訪時指出，“新能源汽車發(fā)展在向高能量比發(fā)展的過程中，很多驗證工作還沒有進行，也就是把沒有充分驗證的電池用到了車上。”
王子冬解釋說，所謂驗證不夠充分，即將至少需要3年的電池研發(fā)和驗證期縮短了一半，只剩一年半。為了追上補貼變化周期，一些動力電池企業(yè)一方面縮短了電池的測試驗證時間，另一方面選擇物理改進方法，削弱了動力電池的安全性能。
“研發(fā)一個產(chǎn)品，在所有流程都正常，且不出任何意外的情況下需要兩年多的驗證，正常的都需要3年。而現(xiàn)在只有一年半，這不符合客觀規(guī)律。”他指出。
新能源汽車安全性成關(guān)鍵
新能源汽車自燃事件頻發(fā)，讓動力電池安全問題再次被聚焦。在今年9月1日中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上，國家工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春強調(diào)，安全性是中國新能源汽車發(fā)展必須保持的底線。“新能源車自燃事件已經(jīng)足夠為整個行業(yè)敲警鐘了，隨著大量車企涌入新能源，安全問題已經(jīng)成為行業(yè)的第一瓢冷水，這是我們必然需要冷靜思考的。”
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的官方數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，全國累計銷售新能源汽車60.6萬輛，同比增長達94%。工信部數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車已經(jīng)連續(xù)三年產(chǎn)銷量居全球第一，累計推廣新能源汽車總量超過180萬輛，這一數(shù)字還在不斷擴大。
新京報記者注意到，國內(nèi)新能源汽車的生產(chǎn)制造企業(yè)多達200余家，其中不少是跨界的造車新勢力。
在9月22日“2018第二屆全球未來出行大會”上，電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、中國工程院院士歐陽明高說，“很大一部分并沒有建立企業(yè)內(nèi)部的電池安全測試標(biāo)注，部分企業(yè)甚至沒有電池安全測試能力”。
同時，一位在車企工作多年的動力電池工程師也指出，由于新能源汽車的需求不斷擴大，進入者越來越多，許多車企因規(guī)模和資金等各方面原因，不具備反復(fù)測試和試驗的能力和時間。
此外，據(jù)業(yè)內(nèi)人士爆料稱，由于國家政策將動力電池高密度與補貼掛鉤，行業(yè)內(nèi)存在一些企業(yè)為了拿補貼，在技術(shù)尚不完全成熟且缺乏嚴格驗證的情況下，匆忙上馬高能量密度電池項目。由于這些電池開發(fā)時間短，尚不成熟，加之不斷縮短和簡化的驗證試驗環(huán)節(jié)，各類產(chǎn)品問題隨之而來。
歐陽明高認為，將補貼和動力電池能量密度掛鉤沒有問題，但要符合技術(shù)發(fā)展規(guī)律，對能量密度的提升不宜過快過頻，新能源汽車發(fā)展的節(jié)奏一定要穩(wěn)。
近兩個月頻發(fā)的自燃事件，讓新能源汽車的安全問題甚囂塵上，也讓行業(yè)和消費者對新能源汽車質(zhì)量的擔(dān)憂和焦慮隨之增加。
而據(jù)新京報記者近期的不完全統(tǒng)計，截至發(fā)稿，今年以來，已至少發(fā)生新能源汽車起火自燃事件27起。
常態(tài)性發(fā)生的自燃事件，使得行業(yè)開始審視自燃事件背后的技術(shù)和質(zhì)量問題，作為新能源汽車核心之一的動力電池的安全問題也進一步凸顯。
電池驗證周期減半為主因
據(jù)新京報記者梳理發(fā)現(xiàn)，今年發(fā)生的新能源汽車自燃事件，幾乎覆蓋了目前市面上主要的新能源汽車品牌。
針對自燃事件發(fā)生的原因，有專家總結(jié)為以下幾種：一是碰撞引起燃燒，這一種在傳統(tǒng)乘用車和新能源汽車中都有發(fā)生;二是電池散熱不夠引起燃燒，常見于靜態(tài)停車中;三是系統(tǒng)短路引起燃燒;四是電控系統(tǒng)等出現(xiàn)問題，在充電過程中的燃燒。
例如，今年8月31日發(fā)生的力帆650EV自燃事件，就屬于電控系統(tǒng)出現(xiàn)問題。廠家經(jīng)過實地勘察檢測，初步判定車輛電池著火的原因是：廣州連日暴雨，此車輛被雨水浸泡超過2小時，導(dǎo)致電池微滲漏。經(jīng)雨水浸泡后，客戶未主動與服務(wù)站聯(lián)系檢測，此后因電芯短路，引發(fā)電池著火。
8月26日，銅陵市純電動公交車自燃的原因也是電池故障。據(jù)司機描述，在行駛的過程中，當(dāng)時儀表盤的一級故障燈報警，車子瞬間就失去了動力，電池發(fā)出了火光并且傳來聲響。所幸沒有造成人員的傷亡，但是車輛電池出現(xiàn)了明顯損壞。
事實上，目前發(fā)生的自燃事件的原因，主要集中在電池系統(tǒng)的缺陷。造成電池系統(tǒng)的缺陷的原因，多位業(yè)內(nèi)專家認為，是測試環(huán)節(jié)松動和產(chǎn)品驗證期縮短的結(jié)果。
“(造成自燃問題的)原因很多，但最主要是電池驗證不足。”國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬在接受媒體采訪時指出，“新能源汽車發(fā)展在向高能量比發(fā)展的過程中，很多驗證工作還沒有進行，也就是把沒有充分驗證的電池用到了車上。”
王子冬解釋說，所謂驗證不夠充分，即將至少需要3年的電池研發(fā)和驗證期縮短了一半，只剩一年半。為了追上補貼變化周期，一些動力電池企業(yè)一方面縮短了電池的測試驗證時間，另一方面選擇物理改進方法，削弱了動力電池的安全性能。
“研發(fā)一個產(chǎn)品，在所有流程都正常，且不出任何意外的情況下需要兩年多的驗證，正常的都需要3年。而現(xiàn)在只有一年半，這不符合客觀規(guī)律。”他指出。
新能源汽車安全性成關(guān)鍵
新能源汽車自燃事件頻發(fā)，讓動力電池安全問題再次被聚焦。在今年9月1日中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上，國家工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春強調(diào)，安全性是中國新能源汽車發(fā)展必須保持的底線。“新能源車自燃事件已經(jīng)足夠為整個行業(yè)敲警鐘了，隨著大量車企涌入新能源，安全問題已經(jīng)成為行業(yè)的第一瓢冷水，這是我們必然需要冷靜思考的。”
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的官方數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，全國累計銷售新能源汽車60.6萬輛，同比增長達94%。工信部數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車已經(jīng)連續(xù)三年產(chǎn)銷量居全球第一，累計推廣新能源汽車總量超過180萬輛，這一數(shù)字還在不斷擴大。
新京報記者注意到，國內(nèi)新能源汽車的生產(chǎn)制造企業(yè)多達200余家，其中不少是跨界的造車新勢力。
在9月22日“2018第二屆全球未來出行大會”上，電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、中國工程院院士歐陽明高說，“很大一部分并沒有建立企業(yè)內(nèi)部的電池安全測試標(biāo)注，部分企業(yè)甚至沒有電池安全測試能力”。
同時，一位在車企工作多年的動力電池工程師也指出，由于新能源汽車的需求不斷擴大，進入者越來越多，許多車企因規(guī)模和資金等各方面原因，不具備反復(fù)測試和試驗的能力和時間。
此外，據(jù)業(yè)內(nèi)人士爆料稱，由于國家政策將動力電池高密度與補貼掛鉤，行業(yè)內(nèi)存在一些企業(yè)為了拿補貼，在技術(shù)尚不完全成熟且缺乏嚴格驗證的情況下，匆忙上馬高能量密度電池項目。由于這些電池開發(fā)時間短，尚不成熟，加之不斷縮短和簡化的驗證試驗環(huán)節(jié)，各類產(chǎn)品問題隨之而來。
歐陽明高認為，將補貼和動力電池能量密度掛鉤沒有問題，但要符合技術(shù)發(fā)展規(guī)律，對能量密度的提升不宜過快過頻，新能源汽車發(fā)展的節(jié)奏一定要穩(wěn)。
