國內外氫能發展歷程

包括我國在內，世界許多國家都將氫能作為戰略性能源來發展。由于其具有零污染、高效率、來源豐富、用途廣泛等優勢，備受環境污染困擾的諸多國家都將氫能視為“未來能源”。

1.國外氫能發展早且重視布局

早在20世紀70年代，世界上許多國家和地區就廣泛開展了氫能研究。

2003年，時任美國總統小布什就在美國發起過“自由車倡議”，其重點即為資助汽車氫動力領域的研究與實踐，為美國能源尋找新的替代品。

然而，由于氫能利用的成本較高等因素，以美國、日本等為代表的國家“氫能計劃”曾一度被擱置，隨著石油、煤炭等一次能源的儲量逐漸減少導致能源緊缺，各國構建“氫能社會”的愿景才在2014年被重拾。

當今，氫能源的全球最為積極的推動者非日本莫屬。早在2014年，日本的資源能源廳就發布了《氫能與燃料電池戰略路線圖》，為氫能發展制定了“三步走”計劃，并提出到2030年，日本的氫能相關產業要達到1萬億日元（約合88億美元）的規模。

值得一提的是，日本政府提出要建設“氫能社會”，更要將2020年的東京奧運會打造成一場氫能盛事。屆時，運動員和觀眾來往于各奧運場館將乘坐最新的氫能源公交車。

雖然美國沒日本那么狂熱，但也是氫能的積極建設者。在2015年底，美國從國家層面開啟了新的氫能計劃，美國能源局向國會提交了《2015年美國燃料電池和氫能技術發展報告》，分析預測了未來氫能市場的發展潛力，并決定投資3000萬美元用于發展先進氫能與燃料電池技術。

從市場實踐層面來看，汽車產業成為全球氫能技術應用領域的“領頭羊”。日本領軍車企豐田研發的“未來”氫能源轎車已經于2014年年末在日本上市，引起一時轟動。而本田和日產也在分別研發各自的氫能轎車。

綜上，氫能的研發在國外的熱度極高，對氫能源汽車的市場應用也是處于領先狀態。在我國聽到氫能源汽車的消息似乎很少？難道我國對氫能研究和應用并不重視？

2.我國氫能研究不甘落后

其實在氫能領域開發利用方面，中國也不甘落后。在2006年至2013年期間，福田汽車與清華大學等單位涉足氫燃料電池客車的研發，并攜手億華通共同研發氫燃料電池物流車。到2014年，福田就生產出了5輛12米長的氫燃料電池客車。現如今，福田汽車已成立歐輝、歐馬可氫燃料電池汽車生產基地，形成了涵蓋氫燃料電池客車研發、制造、燃料供給等各環節的完整產業鏈。而作為國內的前緣科技排頭兵的廣東省，經過多年的發展，已具備了“制氫-儲氫-運氫-加氫-氫氣燃料發動機-整車示范運行”全產業鏈的技術儲備和試點運行經驗。

可以看出，在氫能研究方面，我國高等院校和研究所也不甘落后，在氫能的應用方面，國內的福田氫能源客車也備受國外高校和領導人物青睞。

總體而言，國內外氫能的研究和應用雖然有所差異，但基本同步。氫能源的發展過程也是在穩步提升，逐漸在新能源汽車上開始嘗試應用。或許不久將來將會有更多的新能源汽車搭載氫動力。甚至有人認為氫動力將替代鋰電成為新一代的“能源之星”。

替代？道阻且長！

既然氫能有如此多的優勢，作為“能源之星”，為何遲遲不見在新能源汽車上大力推廣使用呢？

這與氫的特性密切相關。氫能源汽車上使用的氫能主要來源于工業制氫，將電能轉化為氫能源的氫能，在車上使用過程中，再將氫的化學能能轉化為電能。從整體的循環過程來看，氫能的轉換過程比鋰電的要長，從電能轉為化學能，再轉化為電能，多重能源轉換的過程拉低了能量轉化率，因此在能源利用上，氫能未必比鋰電更節能。因此，小編認為，在制氫方面，提高制氫的效率尤為關鍵。在生產方面，相同的電能條件下，制備更多的氫能，提高能量的轉化率；在應用方面，提高氫能轉換電能的轉化率也尤為關鍵。

此外，儲氫遭遇技術瓶頸限制了氫能在新能源汽車中的發展。主要原因在于儲氫材料的研究一直未能取得實際性的進展。這使得如何將高壓氫氣安全大量地儲存在有限的汽車空間內、在震動劇烈的車況或發生車禍時能承受外部沖擊不發生泄露、儲存罐的耐用壽命等問題成了氫能一直遲遲未能在新能源汽車上得到推廣的重要原因。