類橄欖石晶體結(jié)構(gòu)的LiMPO4(M=Co，Ni)比類尖晶石晶體結(jié)構(gòu)具有更多的理論容量，但由于電導(dǎo)率低，循環(huán)性能差，這使得該正極材料鋰電池研發(fā)沒有類尖晶石晶體結(jié)構(gòu)鋰電池的研發(fā)

電力儲(chǔ)存技術(shù)是新能源產(chǎn)業(yè)的最緊要后盾，而加工平價(jià)電動(dòng)車款Model3的Tesla今朝是最受矚目也最積極發(fā)展電池技術(shù)的公司，Tesla與panasonic的超級(jí)廠計(jì)劃今朝在美國(guó)成為創(chuàng)造大量工作機(jī)

顯然，目前還沒有任何公司能獨(dú)力負(fù)擔(dān)起閉合的新能源車的產(chǎn)業(yè)鏈條。這也預(yù)示著動(dòng)力鋰離子電池行業(yè)單打獨(dú)斗時(shí)代總結(jié)，抱團(tuán)取暖才是王道。 倘若提及五月份鋰電行業(yè)內(nèi)發(fā)生的大事件，

電動(dòng)車充電不具備爆炸條件。但是具備燃燒的條件。電動(dòng)車采用鉛酸蓄電池的只能是低速電動(dòng)車，例如老年代步車等，可以合法上路的電動(dòng)車采用的都是鋰離子電池。 電動(dòng)車充電時(shí)

2019年10月9日，瑞典皇家科學(xué)院將2019年的諾貝爾化學(xué)獎(jiǎng)授予給了約翰·古迪納夫、斯坦利·惠廷厄姆和吉野彰，以表彰他們?cè)阡囯姵匮邪l(fā)范疇作出的貢獻(xiàn)。 事實(shí)上，鋰電池一向

立足能量密度優(yōu)勢(shì)，燃料動(dòng)力電池驅(qū)動(dòng)新能源汽車遠(yuǎn)征 較長(zhǎng)的續(xù)航里程是汽車實(shí)用化的關(guān)鍵參數(shù)，整車?yán)m(xù)航里程根本上取決于能量源的能量密度。相比于鋰離子動(dòng)力鋰電池技術(shù)，以協(xié)

在新能源汽車爆發(fā)式上升的背景下，動(dòng)力鋰離子電池梯級(jí)利用成為行業(yè)內(nèi)熱議的話題。但目前動(dòng)力鋰離子電池整體的回收網(wǎng)絡(luò)體系還很不健全，都還未真正形成規(guī)模，技術(shù)也仍待升級(jí)。智光電

評(píng)價(jià)電池的維度是真的有挺多的細(xì)分項(xiàng)目的，綜合的評(píng)價(jià)一個(gè)供應(yīng)關(guān)系的考量真的挺多挺多的。我們只能從一個(gè)局部和整體的加權(quán)系數(shù)來梳理出一些頭緒。 因?yàn)榭傮w今朝是出競(jìng)爭(zhēng)力的

大家都知道，新能源汽車是如今的發(fā)展大趨勢(shì)，未來新能源汽車將逐步取代燃油汽車。但今朝看來新能源汽車的發(fā)展遇到了瓶頸。目前來說，新能源汽車中比較成熟可靠的是純電動(dòng)汽

電動(dòng)車新國(guó)標(biāo)、電池新國(guó)標(biāo)的接連頒布，引發(fā)了行業(yè)動(dòng)蕩。電動(dòng)車行業(yè)市場(chǎng)波動(dòng)，電池行業(yè)也受到了不小的沖擊。 電動(dòng)車新國(guó)標(biāo)規(guī)定了整車，包括電池在內(nèi)的限重最多不超過

現(xiàn)今市面上電動(dòng)車配置的電池有兩種，一種是鉛酸蓄電池，一種是鋰離子電池，所謂鉛酸蓄電池就是使用鉛酸蓄電池的電車，而鋰電車就是使用鋰離子電池的電車。那么這兩種電車除了電池不同，有

氫燃料動(dòng)力電池作為一種可替代性動(dòng)力總成能源，如今還未得到廣泛的商業(yè)化普及，其根本原由在于技術(shù)成本較高、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)亟需完善。但鑒于日益嚴(yán)峻的環(huán)境問題及尚未沖破的

自六月十二日《有關(guān)調(diào)整完善新能源汽車推廣使用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》(以下簡(jiǎn)稱補(bǔ)貼新政)正式執(zhí)行后，新能源汽車市場(chǎng)開始發(fā)生變化。 最分明的特點(diǎn)是，續(xù)航里程在150公里以下的

一方面，隨著新政對(duì)新能源汽車的發(fā)展技術(shù)提出更高的要求，整車廠公司對(duì)核心零部件尤其是動(dòng)力鋰離子電池的需求越來越高，動(dòng)力鋰離子電池的緊要性日益凸顯，其成本、技術(shù)等水平?jīng)Q定著

立足能量密度優(yōu)點(diǎn)，燃料動(dòng)力電池驅(qū)動(dòng)新能源汽車遠(yuǎn)征 較長(zhǎng)的續(xù)航里程是汽車實(shí)用化的關(guān)鍵參數(shù)，整車?yán)m(xù)航里程根本上取決于能量源的能量密度。相比于鋰離子動(dòng)力鋰離子電池技術(shù)，以協(xié)

以特斯拉為代表的電動(dòng)車競(jìng)相使用NCA、NCM811或NCM622高鎳三元材料作為鋰電池正極材料，然而這種高鎳層狀的正極材料存在安全性的問題，加拿大光源儲(chǔ)能組的周霽罡博士以及化

進(jìn)入2018年六月，新能源汽車新政中設(shè)立的補(bǔ)貼“過渡期”也將結(jié)束。依據(jù)新政策中的描述，各類車型搭載的動(dòng)力鋰離子電池均需達(dá)到要求的標(biāo)準(zhǔn)才能獲得相對(duì)應(yīng)的補(bǔ)貼，這無疑是往原本競(jìng)

隨著乘用車IP67的要求成為非得，動(dòng)力鋰離子電池系統(tǒng)可供選擇的冷卻方式范圍被嚴(yán)重收窄。在比較成熟的冷卻方式中，風(fēng)冷除了想方法與其他熱傳遞手段配合使用外，已經(jīng)基本被排除在乘

磷酸鐵鋰電池的理論能量密度惟有180Wh/kg，三元材料電池因此擔(dān)起了攻堅(jiān)重任。而三元材料體系繁多，哪種才是正確路線?經(jīng)過多家公司不斷摸索，大家仿佛達(dá)成共識(shí)，高鎳體系的

“也不知道這輛車的電池能堅(jiān)持多長(zhǎng)時(shí)間?”望著窗外駛過的又一輛新能源汽車，南開大學(xué)新能源材料化學(xué)研究所所長(zhǎng)、博士生導(dǎo)師周震習(xí)慣性地自語道。 從事新能源材料研究20多年，